整车运输燃油附加费：运作原理和成本

简介

燃油附加费计划被广泛应用于整车运输，但人们对于如何合理应用这些计划以及它们的成本仍存在分歧。本白皮书借鉴创建和应用燃油附加费计划的丰富经验，并结合开创性的研究，绘制出了燃油附加费计划的组成部分图，并解释了每个变量对总体成本的影响。研究结果有助于承运商和托运人深入了解燃油附加费。

燃油附加费是一种通过考虑燃油价格与历史水平相比的显著变化来调整运费支付金额的方法。它是一种风险分担或转移方法。

大多数承运商和托运人都参加了某种燃油计划。在承运商利润微薄、燃油成本波动风险无处不在的行业，这并不奇怪。

在标准的整车运输合同谈判中，托运人会公布燃油附加费表以及他们对运输线路的要求。承运商在考虑线路和燃油附加费的经济效益后，提供报价。在一些情况下，承运商会提供自己的燃油附加费表。

燃油附加费的运作方式

燃油附加费由三个主要部分组成：指数、PEG 和定期调整比例。每个部分都会影响附加费的征收方式以及承运商和/或托运人承担费用的程度。

• 指数：托运人和承运商之间商定的价格（通常是 DOE 全国平均指数²）
• PEG/基数：燃油附加费计划保持中立时的燃油成本水平，既不收费也不退款。
• 定期调整比例/比率/乘数：汽车运输承运商的设备效率，包括货车燃烧的柴油燃料量、空载里程，以及里程计划的付费里程与实际行驶里程之间的差异。

下面的表 1 说明了这些变量如何相互作用。

货车平均每加仑行驶 5 到 7 英里（取决于货车的驾驶方式），因此燃油占整车运输成本的很大一部分（见表 1）。当 1999 年 8 月油价上升到 1.20 美元并持续上涨时，附加费便成为了惯例。当时，在每英里的总成本中，燃油约占 0.20 美元。2012-2013 年，每加仑汽油的价格涨到了 3.9 美元，而每英里的燃油成本已经超过了 0.65 美元。

整车运输承运商的税后收入通常很少，因此即使燃油成本小幅上涨，也会造成盈利或亏损的差别。燃油附加费为承运商提供了对燃油成本上涨的补偿。长途运输费和燃油附加费之和必须符合市场价格。从长远来看，任何压价都可能导致承运商拒绝货运。

值得注意的是，燃油附加费是根据受雇运输货物的实际里程来征收的。燃油附加费不包括空车返回/空载/重新定位里程，以及与寻找过夜停车场地相关的里程。在 ATRI 的 2020 年货车运营成本研究中，空车返回里程占总里程的 20.6%。³

燃油附加费的依据

柴油价格的衡量标准是美国能源部 (DOE) 全国平均指数，每周一 DOE 网站都会更新该指数。

一些地区承运商不使用 DOE 全国平均指数，而是使用国防区域石油管理局 (PADD) 指数。PADD 由 50 个州和哥伦比亚特区组成，共分为 5 个区域：东海岸、中西部、墨西哥湾沿岸、落基山脉和西海岸（请参阅下面的“什么是 PADD？”）。

表 1

*又称定期调整比例或乘数

每个 PADD 都有自己的燃料指数，因为地理位置确实会对柴油的平均价格产生一些影响。例如，西海岸 PADD 通常高于全国平均燃油价格。对于托运人来说，对不同地区的货运使用不同的 PADD 可能会很麻烦，而且可能没有必要，因为 PADD 往往与全国指数同步变动。本白皮书稍后将详细探讨这一点。

计算燃油附加费

公司使用多种方法来计算燃油附加费，例如基准费率、比率或百分率计算。一些公司使用五美分比率或六美分比率进行计算。最终，燃油附加费和长途运输费之和必须符合线路的市场价格。

当公司使用燃油附加费百分比时，每英里费率较高（通常超过 1.50 美元）的线路往往能随着燃油价格的波动而使所行英里数增加。每英里费率较低的线路则因为无法弥补燃油价格的上涨或下降而使所行英里数减少，导致按线路付费的货运存在超额支付或短付的情况（见表 2）。

燃油附加费的计算方法通常有以下两种：

1. 美分/英里：采用此计算方法时，每加仑燃油价格每上涨或下降 X 美分，燃油附加费就增加或减少一美分。这是托运人最常用的方法。
2. 费率百分比：采用此计算方法时，每加仑燃油价格上涨 Y 美分，费率就会增加 X%。不幸的是，这种燃油附加费计算方法对整车运输承运商来说不是很有效，因为承运商的每加仑燃料所行英里数不会随着承运商对线路收取的价格而变化，但燃油附加费却会。

表 2

*每英里费率
**如果燃油价格为 4.40 美元，基数为 1.20 美元，则燃油价格每上涨 1 美分，费率上涨 0.1%

例如，如果燃油价格约为每加仑 4.4 美元，燃油成本每上涨 1 美分，客户的燃油附加费就会增加 0.1%。按照 1.2 美元的标准基准计算，燃油附加费为 32%。在表 2 中，请注意使用此方法时，低运价线路存在补偿不足，而高运价线路则过度补偿。

什么是 PADD？

每周，美国能源部⁴ 都会对 350 个柴油服务中心进行调查，以获取 DOE 区域平均指数。DOE 在每周一对这些站点进行调查，并在当天晚些时候公布结果。DOE 将美国分为五个地理区域，称为国防区域石油管理局 (PADD)。它还将东海岸分为三个分区，并将加利福尼亚州视为西海岸的分区。

虽然价格水平会随时间而变化，但某些州或地区的汽油平均零售价往往高居榜首。除了税收之外，其他因素也造成了汽油价格的地区甚至地方差异。

• 供应距离
  离供应源越远，汽油的零售价往往越高。距离美国墨西哥湾沿岸地区最远的州极有可能面临更高的油价。2011 年，美国约 23% 的汽油产自美国墨西哥湾沿岸地区，这里也是大多数主要汽油管道的起点。
• 供应中断
  任何减缓或停止汽油生产的事件，即使是很短的时间，都可能引发对现存备品的竞价。
• 零售竞争和运营成本
  在加油站很少的地方，油价往往最高。司机需要在高价加油站和开车去远地方寻找低价加油站的不便之间权衡。
• 环境规划
  美国一些地区要求使用添加了添加剂的特殊“新配方”汽油，以帮助减少一氧化碳、雾霾和有毒空气污染物。在美国销售的汽油中，大约有三分之一是“新配方”汽油。

成本和燃油附加费计划

由于托运人专注于成本管理，降低燃油附加费的常规技术便应运而生。这些技术背后的问题如下所示。

提高 PEG 能降低总成本（长途运输费和燃油附加费之和）吗？

PEG 是不触发附加费的燃油底价；随着柴油价格在 PEG 上下波动，人们开始收取信贷和借贷附加费。一些托运人认为，将 PEG 提高到一个更高的数值会导致运输总成本降低。

C.H. Robinson 资助的麻省理工学院运输与物流中心研究项目验证了这一理论。这项研究探讨了随着燃油附加费计算方式的改变，运输总成本（长途运输费和燃油附加费之和）会发生什么变化。

研究发现，当托运人调整燃油附加费以降低成本时，承运商往往会通过提高长途运输费来进行补偿。事实上，随着 PEG 点的上升，承运商报价的长途运输价格也在上涨。

改变指数能降低总成本吗？

一些托运人认为，使用数值较小的燃油价格指数会降低其总成本（假设使用相同的 PEG）。他们认为，通过降低燃油附加费指数可以降低燃油附加费，同时，长途运输费不会因为燃油附加费的降低而改变太多。这一理论的支持者认为，DOE 全国平均指数并不是一个准确的衡量标准，因为它不能反映实际支付的价格，承运商通过谈判达成协议，使其支付的价格低于政府指数的平均价格。

要准确了解 DOE 全国平均指数和 PADD 区域柴油平均指数的实际差异，您可以查看 DOE 全国平均指数，每周进行观察，并将这些数据与美国五个不同的 PADD 相关联。实际上，这些 PADD 数据是同步变化的。C.H. Robinson 对此进行了多次研究，发现全国平均指数和 PADD 区域指数之间的变化大致相同。这表示，它们的数值虽然不同，但变动幅度几乎完全相同。

这种高度相关性并不奇怪。柴油市场是一个世界市场，因此任何成本差异通常是税收或运输导致的。改变指数并不比改变 PEG 更有价值。

在制定燃油附加费计划时，选择一个能提供低燃油价格估算的行业指数可能会比您想象的节省更少成本。约 80% 的受访承运商表示，当托运人使用八个区域燃油平均零售价之一，而不是全国平均价格时，他们会调整长途运输费。⁵

提高燃油效率的定期调整比例能降低成本吗？

在麻省理工学院另一篇毕业论文中⁶，研究人员评估了定期调整比例在燃油附加费计算中的作用。他们想知道，如果在燃油附加费公式中使用更高的燃油效率数值，托运人支付的总成本（即燃油附加费和长途运输费之和）是否会减少。

根据本白皮书前面引用的研究⁷，承运商往往通过上调长途运输费来补偿燃油附加费的下调。但研究发现，当托运人使用更大的定期调整比例数值来提高燃油效率时，他们支付的整车运输总成本往往会下降。乍一看，这似乎不合理。为什么承运商会因为您使用更大的定期调整比例数值而欣然接受总补偿金的减少？

这种明显的矛盾可以用“粘性”理论和燃油价格的不可预测性来解释。也就是说，当承运商为长途运输费报价时，他们需要对燃油成本做出假设，然后进行简单的代数计算，以确定与实际燃油成本相比，托运人的燃油计划承担了多少成本。如果燃油价格在相对较近的范围内，对承运商来说通常已经足够接近了。

例如，如果燃油价格在一年内上涨了 0.30 美元，而承运商本需要 6 美分的定期调整比例，却从托运人那里得到了 7 美分的定期调整比例，那么定期调整比例之间只有 1 美分的细微差别。承运商不太可能为了一英里一美分而放弃客户，这就是“粘性”。

即使同比增长幅度较大，例如每加仑 1.20 美元，6 美分和 7 美分定期调整比例之间的差异也只有 3 美分左右。燃油成本增加超过这一幅度的情况很少。当燃油价格下降时，则会出现相反的效果。

附加费对未来的影响

麻省理工学院的两个研究项目表明，改变指数和 PEG 变量并不会降低整车运输的总成本。然而，这是行业中相对常见的策略。

此外，尽管燃油成本波动在新闻中引起了极大的关注，但人们很容易忽视一个事实：汽油价格对整车运输总成本的影响一直在稳步下降。看看价格趋势就知道原因了。1995 年，每英里长途运输和燃油的总平均费用大约为 1.24 美元。2011 年约为 2.126 美元，总成本增加了 71% 多一点。因此，今天燃油成本如果出现相同的变化，对实际支付的总价格影响要小得多。

例如，在 1995 年，柴油价格每上涨 0.60 美元，每英里费用就会增加 0.10 美元，即 8%；而要在 2011 年实现同样 8% 的涨幅，每加仑柴油价格需要上涨 1.02 美元。有关每英里燃油成本的最新见解，请参阅下方数据（来自 ATRI 的 2020 年每英里货车运输成本）。

每英里的平均燃油边际成本：2012–2021 年⁸

燃油问题以及默认情况下关于附加费公平性的问题是整车运输业务的标准。承运商根本无法承受燃油成本的大幅变动并保持盈利。

与此同时，尽管使用更大的定期调整比例可以节省一些成本，但托运人无法通过改变其燃油计划 PEG 或指数来大幅节省整车运输成本。托运人可以通过采用其他方法与承运商建立更加牢固的合作关系，并使货运对承运商更具吸引力，从而节省更多运输成本，而不是通过调整燃油附加费来达到目的。

了解燃油附加费的 3 个关键点

在试图降低运输总成本时，托运人有时会调整燃油附加费的三个组成部分之一：指数、PEG 或定期调整比例。然而，研究表明：

1. 改变燃油指数并不会降低运输总成本
   每个国防区域石油管理局 (PADD) 都有自己的燃油指数，因为地理位置会影响柴油的平均价格。一些托运人试图将其货物与区域 PADD 匹配。但研究表明，这种做法对托运人来说不仅麻烦，而且没有必要，因为 PADD 与 DOE 全国平均指数高度相关。
2. 提高 PEG 并不能降低运输总成本
   PEG 是不触发附加费的燃油底价；随着柴油价格在 PEG 上下波动，人们开始收取信贷和借贷附加费。一些托运人认为，将 PEG 提高到一个更高的数值会导致运输总成本降低。然而，研究表明，当托运人以这种方式调整燃油附加费时，承运商会通过提高长途运输费来进行补偿。
3. 提高燃油效率的定期调整比例可以降低总成本
   研究表明，当托运人使用更大的定期调整比例数值来提高燃油效率时，他们往往会支付更少的整车运输总成本 — 这似乎是矛盾的。然而，承运商在为长途运输费报价时，会对燃油成本做出假设，然后确定托运人的燃油计划涵盖的成本与实际燃油成本相比是多少。如果成本在相对较近的范围内，对承运商来说通常已经足够接近了。当托运人使用 7 美分而非 6 美分的定期调整比例时，承运商不太可能因为一英里一美分的差价而放弃客户。

注释

1. 美国运输研究所 (ATRI)，“An Analysis of the Operational Costs of Trucking: 2021 Update”（货车运输运营成本分析：2021 年更新）。
2. 美国能源信息署，“Gasoline and Diesel Fuel Update”（汽油和柴油燃料更新）。
3. 美国运输研究所 (ATRI)，“An Analysis of the Operational Costs of Trucking: 2021 Update”（货车运输运营成本分析：2021 年更新）。
4. 美国能源部，“Gasoline explained: Regional gasoline price differences”（汽油精解：地区汽油价格差异）。
5. Kantenti、Madhavi 和 Jordan Levine。“Risk Sharing in Contracts: The Use of Fuel Surcharge Programs”（合同中的风险分担：燃油附加费计划的运用）。麻省理工学院供应链管理论文，2011 年 6 月发表。
6. Abramson、Molly 和 Ajit Sawant。“Impact of Risk Sharing on Competitive Bidding in Truckload Transportation”（风险分担对整车运输竞标的影响）。麻省理工学院供应链管理论文，2012 年 6 月发表。
7. Kantenti、Madhavi 和 Jordan Levine。“Risk Sharing in Contracts: The Use of Fuel Surcharge Programs”（合同中的风险分担：燃油附加费计划的运用）。麻省理工学院供应链管理论文，2011 年 6 月发表。
8. 美国运输研究所 (ATRI)，“An Analysis of the Operational Costs of Trucking: 2021 Update”（货车运输运营成本分析：2021 年更新）。

撰稿人

本研究及其他学术研究由 C.H. Robinson 和多所大学的供应链项目共同资助。本白皮书主要基于麻省理工学院运输与物流中心的两个研究项目。自 2007 年以来，C.H. Robinson 与麻省理工学院运输与物流中心建立了合作关系，共同研究运输业的有关课题。

Molly Abramson 和 Ajit Sawant，麻省理工学院供应链管理论文，“Impact of Risk Sharing on Competitive Bidding in Truckload Transportation”（风险分担对整车运输竞标的影响）。

Madhavi Kantenti 和 Jordan Levine，麻省理工学院供应链管理论文，“Risk Sharing in Contracts: The Use of Fuel Surcharge Programs”（合同中的风险分担：燃油附加费计划的运用）。