过时费率研究：货运采购策略的优势

简介

运输管理人员经常会就采购活动的有效性展开辩论。为解答这一问题，美国爱荷华州立大学1研究了承运商如何在两次采购活动之间调整和履行合同费率。

最终，基于可预测的时间表和流程制定货物运输采购战略，可以大幅节约成本并提升网络效率。定期开展采购活动可以降低成本，促进与服务供应商的战略关系。

托运人应当多久举行一次货运招标？这似乎是一个简单的问题。然而，运输经理对采购活动的重视程度，以及由此延伸出的他们开展这些活动的频率，却是行业内争论不休的主题。

这些论点可以归结为两种基本理念：采购活动是控制运输成本的有效工具，应当定期开展；经常重新招标会带来过高成本，因此没有必要。

为了评估这些论点，首先托运人必须了解承运商在两次采购活动之间如何调整和履行合同费率。这是爱荷华州立大学研究的主要重点。

这些研究结果提供了我们认为迄今为止最重要的量化证据，表明基于定期采购活动的货运采购战略可以大幅节约成本并提升网络效率。

管理市场不确定性

毋庸置疑，费率会随着市场条件的变化和贸易伙伴成本结构的转变而出现波动。

随着经济风向的转变和市场运力的反应，整车运输市场从紧张变为宽松。随着运输供应商和托运人的需求模式受到拖累，路线的可行性有所变化。

运输供应商会赢得和失去客户，他们安排运力的能力会随着客户群的每一次重新洗牌而改变。托运人会由于战略方向的转变或新客户的要求，突然开始在新的路线上活跃，或是减少现有路线上的货量。

诸如此类的扰动最终导致的结果是，运输服务供应商会改变其原有的承诺。由此，出现了越来越多的路线指南替代现象（亦即，托运人在路线指南深层进行选择），而由于使用的运输供应商成本更高，费率也随之增加。

这种状态会一直持续到托运人重新调整路线指南，无论是通过与承运商进行一次性的谈判，还是采购活动。

托运人面临的挑战是如何确保在这种变化极快的市场环境中获得最优惠的费率。

一些运输经理认为，需要通过经常举行（一年一次）采购活动对货运重新招标，来定期重置费率。在这种活动中，服务供应商会针对公司在某一条或一组路线的货运业务进行报价。

除了更新合同费率之外，举行新一轮竞标也是重新调整相应网络的机会，这些网络在上次调整后几乎肯定已经有所偏离。

每年开展采购活动带来的好处有助于应对市场和承运商能力的变化。考虑这样一种情况：承运商 A 以低于市场的合同费率将某家公司的货物从波士顿运到亚特兰大，因为该路线可为多段连续路线上拖拉机和司机的收益带来有意义的价值。

这家承运商失去了一些亚特兰大的客户，之后突然就不愿再为该城市提供服务了。不过，亚特兰大还有另外 8 家服务提供商开展大量业务，他们会很乐于接管这项业务。遗憾的是，托运人可能无法利用这些替代运力，因为他们与承运商 A 为期两年的协议还剩下很长时间。

此外，可以说，有鉴于货运市场的固有特点，经常进行重新招标是一种更好的选择。运力的供需情况可能发生各种不可预测的变化，这就要求公司定期进行费率调整。

还要记住，长期来看，总体趋势是费率会逐渐上涨。修正这种渐变是建立定期更新合同制度的另一个原因。

然而，定期举行采购活动会产生成本，一些托运人会怀疑降低费率和/或同步网络是否能实现投资回报。这些企业只会偶尔举行货运竞标，或者根本不举行。

一些经理指出，他们可以把握市场时机，迫使承运商保持费率低于市场行情。另一种论点是，作为货运管理流程的一部分，费率会持续调整，因此没有必要定期举行采购活动。

如果托运人对承运商在两次采购活动之间如何调整和履行合同费率有更好的了解，那么便可以更容易地确定哪种观点最有价值。特别令人感兴趣的是，随着时间的推移，费率过时的速度，以及这种变化的原因所在。

爱荷华州立大学研究项目的主要目标是通过分析美国国内卡车货运来探索合同费率的有效期限。研究小组调查了费率协议的效用是否会在举行采购活动的日期之后逐渐弱化。

方法

该研究考察了两年内运输 250 英里或更长距离并进行过招标的合同整车运输的费率信息。这些数据总共涵盖了大约 70 万条记录。

每次运输均使用同一个运输管理系统 (TMS) 处理，确保在分析中进行的是一一对应的比较。这是通过 C.H. Robinson 旗下部门 TMC 的数据和 Navisphere® 技术实现的。

研究创建了一个标准计量经济学模型来评价合同费率和费率持续时间之间的关系，以及解释费率差异的其他控制变量。以下是研究中使用的一些变量的列表，包括至关重要的费率持续时间变量。

• 费率持续时间（自上次采购活动以来的天数）
• 费率持续时间的平方（体现非线性关系）2
• 每年举行采购活动的客户 ID
• 招标深度（货物在接受前被承运商拒绝的次数）
• 运输距离（英里）
• 路线需求（给定时间段内，TMC 客户在给定路线上的总需求或货物运输量）
• 吨数（从美国卡车运输协会购买的每月卡车吨数数据）
• 客户（体现特定客户费率特征的变量）
• 经济控制（控制市场宏观经济趋势的变量）
• 包含 150 个起运地和 150 个目的地组的大型数据集

必须知道采购活动的实际日期。TMC 记录了许多客户数据集的采购日期，在一些案例中，考虑到集中在这些时间的费率变化次数，这些日期是显而易见的。

在其他案例中，通过计算每个托运人在给定一周内的费率变化次数来估计采购活动的日期。通过结果的直方图，可确定有少数日期（周）发生大量费率变化；这些日期被用作采购活动日期。

研究结果—定期采购的优势

研究结果提供了强有力的证据，证明经常开展重新招标活动是有益的。此外，该研究为进一步研究托运人如何找到这些活动的最佳频率提供了良好的机会。

确认成本节约

研究结果证明，定期举行采购活动可以降低费率的观点是正确的。在这项研究中，与很少或从不使用这种采购方式的托运人相比，每年重新招标一次的托运人每批货物费率降低了 25.17 美元。

数据中单批货物的平均费率约为 907.00 美元，因此，这一费率降低表示运输成本节省了 2.78%。

此外，托运人有望通过采购活动获得较低的费率—无论活动频率如何。费率持续时间对路线费率有很强的非线性影响。将这些数值绘制成图表，曲线最初为正向，直至 328 天左右转为负向，此时数值为 15.27 美元。

换句话说，在执行一次采购活动后，最初节约的 15.27 美元会随时间推移逐渐减少，到 328 天时完全消失。

328 天后，节约逐渐开始重新出现。该结果表明，15.27 美元是客户通过采购活动有望实现的最大费率降幅，与活动频率无关。

对于每批货物，这两项节约金额合计 40.44 美元。同样地，如果货物价格平均为 907.00 美元，持续重复采购活动的托运人在实施路线指南时有望降低费率 4.46%，这是一笔相当可观的收益（图 1）。

图1：采购活动：节约成本的机会

显示采购活动成本节约机会的图表

费率是如何变化的？

如上一节所述，采购活动后费率会降低，直到效果在 328 天左右趋平。

MIT-CTL 的另一项研究工作也有类似的发现（方向错误：了解运输预算为何失败）3。这项工作研究了采购授标未落实（重影）的影响，并且随着合同价格持续时间的增加，首次招标的弃标率也在增加。

但是，为何合同费率在重新招标后缺乏持久力？承运商和托运人的业务都在动态变化，路线运量也在不断变化。托运人会获得和失去客户、运量和/或 SKU。同样地，承运商也会增加和失去客户和路线运量。

另一个原因是投标人后悔。低成本承运商在赢得业务后拒绝承运，因为他们发现其他地方利润更高。在这种情况下，托运人被迫要到路线指南深层寻找运力，并且往往要为使用深层服务供应商支付更高的价格。

这种效应被称为路线指南流失或替代，造成该效应的原因有很多。这些因素不断拖累服务提供商的网络，从而影响他们对初始货运合同规定条款的支持能力，即使他们在签署协议时完全打算遵守。

当费率持续时间接近 328 天时，曲线开始趋平（见图 2）。部分原因是贸易伙伴经常会根据市场变化和货运网络配置的变化，对费率进行临时调整。

一些低于市场行情的费率往往更有弹性，但经常是与本地小众承运商有关。一般来说，临时调整最终会缓和费率的上涨趋势。

研究人员还发现，数据集中所有的托运人都遇到过这种调整费率的行为。换句话说，合同调整相关工作是不可避免的，因为即使没有发生采购活动，费率谈判也在持续进行。

人们了解到的这种临时调整做法在麻省理工学院 CTL4 的另一个研究项目中得到了证明。研究人员发现，在一年一度的采购周期内对绩效不佳的路线指南进行维护的托运人费用支出低于不进行维护而让路线指南自行过期的托运人。

数据中的批量集中费率修正表明，采用小规模竞标是改善绩效不佳路线的常见做法。

图 2：费率缓慢变化

显示费率缓慢变化的图表

为何费率会在 328 天后下降？有许多可能的原因，这是一个值得进一步研究的领域。例如，托运人可能会继续争取更具竞争力的费率。

在图 3 中可以看到，以天数为单位的调整持续时间保持在 175 到 240 天之间，即使自上次采购活动后已过去 300 多天。这表示托运人会在两次采购活动之间征求并接受新的费率。

另一种可能性是，随着持续时间增加，费率逐渐低于已经上涨的行情；一些承运商决定不通过谈判调整来补偿这种价差。

承运商可能继续提供低于行情的路线价格，造成这种情况的原因有很多。也许服务提供商希望保持一种他们认为公平或能提供成本优势的有利关系。也许提供商在一条路线的相反方向上可以获得不错的利润，因此可以取得平衡。

图 3：费率持续时间分布

显示费率持续时间分布的图表

值得注意的是，只有 15.7% 的货物费率持续时间超过 400 天。分析表明，托运人获得上述更成熟、低于行情费率的机会相对较少。

除了这些针对费率曲线的观察外，研究结果表明，不经常采购而是依靠非正式临时调整的托运人，在保持费率与市场变动一致方面的有效性不如经常采购的托运人。

对平均费率持续时间（即上次执行采购活动到货物招标之间经过的天数）和调整持续时间（即自上次费率调整以来经过的时间）进行的一项统计分析，表明非正式流程落后于较为正式的采购策略。

经常采购的托运人距离上次费率调整的平均时间为 138.1 天，而不经常采购的托运人为 183.3 天（如表 1 突出显示）。后一类托运人进行合同调整需要额外等待 45 天左右，在此期间可能会承受更多的路线指南损失。

表 1：不同采购组别的描述性统计

其他观察

研究结果再次确认了整车运输市场一些为人们所熟悉的费率相关特征，总结如下。

• 费率很可能随着招标遭拒的次数而增加（即招标深度增加）。图 4 显示了招标深度与路线费率成本之间的关系。
• 货物招标与实际装运日期间隔的时间越长，费率越低。这一发现与麻省理工学院运输与物流中心过往的研究一致，该研究数据由 C.H. Robinson Worldwide 旗下部门 TMC 提供。
• 相对起运地，费率更有可能受到货物目的地的影响。

图 4：路线费率随招标深度增加

显示路线费率随招标深度增加的图表

核心知识点

高效运输采购策略的基础之一是定期举行采购活动，最好是每年一次。这种方针可以降低成本，促进与服务供应商的战略关系。

然而，要正确评估频繁举行采购活动的利弊，需要量化验证以及深厚的领域专业知识。为此，爱荷华州立大学和麻省理工学院 CTL 受委托进行这些货运市场研究。

确认成本节约

分析显示，采购活动可以降低货运费率。此外，如果频繁举行这些活动，可能会节约更多费用。

确定性可以降低变异性

研究结果支持以下观点：定期重新讨论货运合同有助于托运人与承运商保持一致。研究人员得出结论，有定期采购计划的托运人调整费率的频率往往高于不经常采购的托运人。

此外，可预测的采购周期也可以增加运营商群体的耐心。这种可预测性能够帮助服务提供商更清楚地了解合同费率（无论对于他们是否有吸引力）需要保持的时间。如果周期较为随意，往往会导致费率设置更不稳定，这对战略规划较为不利。

尊重现实会有回报

研究强调了建立并维护可靠的路线指南以及对费率持现实态度的重要性。有效的路线指南有助于托运人妥善管理费率的起伏变化。

采用务实的运输定价方法，可以避免设定不切实际的成本目标以及试图通过预测下降周期来与市场博弈。

变化是永恒的主旋律

爱荷华州立大学的研究发现，一次采购活动之后，有效路线成本往往会在大约 328 天的时间内随着招标深度和货物接受问题而增加，之后则趋于缓和。

这里的一个启示是，托运人需要密切关注不断变化的整车运输市场上费率的变动和网络的调整。需要注意的是，最后一次重新招标的适用期是有限的，制定系统的采购策略有助于托运人及时了解这些变化。

临时采购更加费力

尤其需要关注的是，该研究强调了以下误解：基于临时费率调整的不定期采购策略比系统性的方法更加轻松。数据显示，即使不举行采购活动，费率也会发生变化。这意味着，在没有定期举行采购活动的情况下，仍然需要谈判新的合同。

事实上，对于不经常采购的托运人，工作可能更加繁重。费率设定环境的确定性会降低，更容易受到路线指南的干扰，而且不经常采购的托运人还会难以获得成本效益。

有机会享受更多收益

进一步的研究可以为支持定期举行采购活动的论点增加更多分量。分析表明，通过比较固定成本和费率每日上涨，可以计算出这些活动的最佳频率。运输和采购总成本处于最低水平时可实现最佳频率。

爱荷华州立大学的研究结果充实了频繁举行采购活动的论据，以致货运界应当重新审视反对这种做法的传统论点。与此同时，托运人也应根据研究结果重新评估采购战略。

注释

1. Bobby J. Martens，Yoshi Suzuki 和 Michael Price，稿件正在处理中，《整车运输中过时费率的影响》。
2. Venkateswararao Bandaru 和 Emilio Dolci，麻省理工学院运输与物流中心，《方向错误：了解运输预算为何失败》。
3. 同上
4. 同上
5. Erik R. Caldwell 和 Bryan C. Fisher，麻省理工学院运输与物流中心，《准备时间对整车运输费率的影响》。

撰稿人

Bobby Martens 是爱荷华州立大学经济学讲席教授暨副教授。获得博士学位之前，Martens 曾在 Schneider Logistics 担任客户经理。

Yoshinori Suzuki 是爱荷华州立大学的供应链管理讲席教授暨教授。他的重点研究领域是对物流和运输问题进行数学建模。

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