跨境货运在成本和合规压力下趋紧

美国-墨西哥

墨西哥货运市场压力显现

第二季度托运人面临的主要挑战不是需求，而是在一个运输公司经济状况受到多方面压力的市场中，如何确保可靠的运力。目前，部分出口和转运线路已经出现运力收紧的早期迹象。

进入第二季度，货运市场反映出强劲的北向贸易量，同时，由于柴油价格上涨、劳动力和保险成本上升、司机短缺以及不断变化的合规要求，运输公司的成本结构面临越来越大的压力。 这些压力正在运输公司内部汇聚，而这些运输公司在进入 2026 年时，已经在 2025 年承受了巨大的成本增长。

• 3 月份，墨西哥柴油价格大幅上涨，部分地区达到或超过每升 30 比索。虽然政府启动了生产和服务特别税 (IEPS) 补贴机制，以限制成本转嫁给最终消费者，但配送终端的压力已经反映在运输公司的运营成本中。
• 随着最低工资标准的提高和监管制度的变化，墨西哥的利润空间受到压缩，目前劳动力支出几乎占到物流支出的一半。
• 在增值税（VAT）抵扣变化将成本直接转嫁给投保人之后，2026 年第一季度的车辆和货物保险费增加了 10% ，达到 20% 。
• 自 2026 年初以来，主要通道的收费标准已上涨 3.5% 至 4% 。

如果全球油价持续高企，运输公司的成本结构如果没有相应的费率调整，可能会进一步恶化。 托运人应预测费率上调请求，并确认任何调整都有记录在案的燃料和运营成本变化作为支持。

中间产品进口的激增仍然是最具建设性的前瞻性指标；如果它反映了制造业的持续扩张，那么第二季度的北向货运量将保持持久的需求基础。未来两个月的进口数据对于明确这些动态如何演变至关重要。

美国对商业司机签证持有者的英语语言要求更加严格，这使得墨西哥司机，尤其是提华纳的墨西哥司机被边缘化，而美国对移民司机商业执照的限制则加剧了这种影响。这些政策变化共同减少了跨境运输的合格司机储备，增加了边境摩擦，并提高了受影响通道的运营风险。

政府耗资 60 亿比索的车队更新计划，将新车购置税减免与开发银行为小型运营商提供的 2.5 亿比索担保相结合，直接针对平均车龄为 19 年的全国车队。该倡议的重点是占墨西哥运输提供商大多数的业主-经营者部分。

墨西哥贸易发展

2 月份墨西哥出口同比增长 15.8% ，创下 37 个月以来的第二高增长率。尽管有这些标题数字，但随着出口增长达到顶峰，墨西哥的整体经济正显示出失去动力的迹象。

USMCA 重新谈判正式开始，即使墨西哥以贸易强势的姿态参与讨论，也会带来更多的不确定性。

与墨西哥计划相关的 20 个工业园区现已在新莱昂州、下加利福尼亚州、奇瓦瓦州和哈利斯科州等 10 个州投入运营。这些设施为汽车、航空航天、电子、医疗设备和物流活动提供支持，并有能力吸收未来的近岸外包需求。

非汽车制造业继续保持出口增长，而汽车行业的出口则连续第十个月下降。

• 2 月份，包括计算机、电子产品、机械和工业设备在内的非汽车制成品出口增长了 26.7% ，延续了 9 个月的连续增长。
• 与 2025 年同期相比，墨西哥 1 月和 2 月的出口累计增长了 12.2% ，巩固了该国作为美国主要商品供应国的地位，占美国进口总额的 16.3% 。
• 2 月份，中间产品进口增长了 29.5% ，这是 2021 年 8 月以来最强劲的增长速度，也是连续第十个月增长。这种投入流入的速度为北向货运量提供了近期支持。
• 相比之下，资本货物进口在 1 月份下降了 4.4% ，这表明 "观望 "的投资态势仍未恢复。进入第二季度，现货运价总体保持稳定，但这种稳定性与运输公司正在承受的成本环境越来越不相符。

关税对墨西哥汽车行业的影响继续加深。

• 2 月份轻型汽车出口下降了 4.4% ，而 1 月份运往美国的汽车装运量同比下降了 16.7% 。
• 向非美国出口% ，反映出原始设备制造商（OEM）有意从美国市场向其他市场分散，而不是更广泛的需求放缓。
• 2025 年，汽车零部件行业保持了其结构性地位，在美国汽车零部件进口中所占份额达到创纪录的 43.74% ，尽管全年产量下降了 2.2% 。
• 国家工业协会预计，到 2026 年，汽车行业的外国直接投资将增长 9% ，这表明，尽管近期销量受到限制，但对该走廊的战略信心仍在持续。

墨西哥已投资 276 亿比索用于 14 个项目的海关现代化建设，包括在新拉雷多新建一个占地 29 公顷、配备先进检查技术的国家海关机构设施。Carta Porte 合规执法工作正在加速进行，预计检查范围将覆盖约 30% 的卡车运输业务。

税务局对《2026 年外贸总规则》的首次修改将电子价值申报宽限期延长至 2026 年 5 月 31 日，为进口商提供了一个在全面执行前调整文件的重要窗口。

美国-加拿大

政府执行驾驶员规则和法规对市场造成的影响并非美国独有，加拿大的运输市场也面临压力。

2026 年 2 月，加拿大各级政府达成一致，对 Driver Inc. 模式展开协调打击，正式针对长期以来劳工、税收和安全方面的不合规行为，这些行为使得一些运输公司能够以人为的低成本结构运营。

随着执法力度加大，运输公司被要求使雇佣模式合法化，这推高了运营成本，并导致不愿或无法转型的司机退出。还有一些公司正在调整定价，以更准确地反映服务的真实成本，重塑受影响航道的竞争态势。

2026 年 3 月的工作许可证到期潮加剧了这些压力，而加拿大移民、难民和公民事务部（IRCC）更严格的监管进一步限制了可用的司机供应。合规执法和许可变更共同导致有效运力下降，而此时网络通常应该趋于稳定，这使得托运人选择运输公司和运力可见性变得更加重要。

在正常情况下，随着冬季运力紧张的缓解，4 月份往往会带来季节性费率宽松。然而，今年因许可证到期和合规要求而导致的车队缩编限制了这种缓解。燃料价格上涨和固定运营成本上升加剧了这种影响，使费率环境发生结构性变化。因此，相对于历史上的季节性模式，预计第二季度的任何利率走软都将是温和且不均衡的，尤其是在最容易受到劳动力和合规变化影响的地区或部门。

在市场经历这些结构性调整的过程中，托运人可以通过与核心运输公司积极互动、灵活的路线策略和切合实际的预算假设而受益。

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