L'intermodalité gagne du terrain grâce à l'évolution des coûts et de la demande

Aperçu du marché

Le marché intermodal nord-américain commence à montrer les premiers signes de reprise. Les volumes du premier trimestre devraient être légèrement supérieurs à ceux de l'année précédente, malgré des comparaisons difficiles avec l'année 2025, au cours de laquelle la demande avait été stimulée par des activités de traction tarifaire. Les perturbations liées à l'hiver étant largement passées, l'activité intermodale a commencé à reprendre de la vigueur.

Pour l'avenir, une croissance modeste de la demande est attendue jusqu'en avril, avec la possibilité d'une accélération plus forte dans la seconde moitié de 2026, en fonction des tendances continues du marché du transport de lots complets.

2026 positionnement saisonnier

Après une saison de pointe atténuée en 2025, la Californie du Sud a retrouvé des conditions plus normales à mesure que les flux commerciaux entre les États-Unis et la Chine se stabilisent et que la politique tarifaire devient plus prévisible. Cette évolution a déjà contribué à une augmentation précoce de la demande par les principales portes d'entrée portuaires.

Les expéditeurs peuvent avoir intérêt à obtenir des prix ferroviaires fermes à court terme, car les taux transactionnels devraient augmenter à l'approche de la haute saison. Plus généralement, l'adoption de l'intermodalité continue de se développer à l'échelle nationale. Tout au long du premier trimestre, de nombreux chargeurs ont augmenté leur utilisation de solutions intermodales pour compenser la hausse des coûts de transport par camion et améliorer l'efficacité globale du réseau.

Dynamique du marché au comptant

Les prix spot du rail restent compétitifs et généralement alignés sur les taux de chargement des camions pour l'instant. Toutefois, cette dynamique devrait changer. La tarification du transport de lots complets devrait augmenter à un rythme élevé à un chiffre au cours du deuxième trimestre, tandis que les augmentations des tarifs intermodaux devraient rester à un taux faible à un chiffre. Cet écart croissant renforce l'avantage de coût de l'intermodal, en particulier en Californie du Sud, dans le Sud-Est et dans le Midwest, où la capacité de transport routier se resserre.

La demande augmente surtout dans la fourchette de 550 à 1 500 miles, car le fret qui s'était reporté sur le transport par camion pendant la récession commence à revenir à l'intermodal. Dans le même temps, plusieurs facteurs contribuent à réduire la capacité de chargement des camions, notamment la hausse des coûts du diesel, la sélectivité accrue des conducteurs, l'application plus stricte du permis de conduire commercial (CDL) et de la langue anglaise, et l'évolution des réglementations transfrontalières qui limitent la capacité près de la frontière méridionale.

Impact du coût du carburant

Les prix nationaux du diesel ont augmenté de plus de 5,464 dollars par gallon au début du mois d'avril, soit le niveau le plus élevé depuis 2022, et les programmes de surtaxe sur les carburants s'ajustent en conséquence sur la base d'indices de référence nationaux. En outre, les perturbations du transport maritime mondial, en particulier dans les principaux couloirs du Moyen-Orient, contribuent à l'augmentation des coûts de transport en raison de l'allongement des itinéraires de transit et de l'augmentation de la consommation de carburant.

Les différences de structure des carburants entre les modes restent un élément important à prendre en compte. Le carburant intermodal est généralement calculé en pourcentage du transport de ligne, tandis que le carburant pour le transport de lots complets est généralement appliqué sur une base kilométrique. L'application aux transports intermodaux de barèmes de carburant similaires à ceux des camions complets peut entraîner une inflation des coûts et une diminution des économies escomptées.

L'alignement des programmes de carburants sur les structures propres à chaque mode de transport peut contribuer à préserver les avantages en termes de coûts, en particulier lorsque les prix du diesel se stabilisent. La hausse des prix des carburants contribue également au resserrement des capacités de transport de lots complets, les petits transporteurs étant soumis à une pression sur les marges et, dans certains cas, quittant le marché.

Perspectives de tarification intermodale

Les prix engagés pour 2026 varient selon les régions. Les voies de sortie de la côte ouest ont tendance à augmenter, de nombreux contrats étant activés en juin ou plus tard en prévision de la demande de la haute saison. Dans d'autres régions, les prix connaissent généralement des augmentations modestes de l'ordre de 2 à 5 % d'une année sur l'autre, ce qui correspond largement à l'inflation.

La stratégie en matière de carburants reste un levier essentiel dans la gestion globale des coûts de transport, car des programmes de carburants mal alignés peuvent annuler les économies intermodales. Au fur et à mesure de l'avancement des cycles de passation de marchés, les expéditeurs pourraient avoir intérêt à donner la priorité aux fournisseurs ayant des partenariats ferroviaires solides, afin de favoriser à la fois la rentabilité et la fiabilité des capacités.

L'évaluation du coût total au débarquement, l'identification des voies où l'intermodalité répond aux exigences du transport en commun et la mise en œuvre de stratégies modales mixtes peuvent contribuer à réduire l'exposition à la volatilité du marché. La mise à l'essai de nouvelles voies intermodales avant l'augmentation du nombre de camions peut également améliorer l'accès à la capacité.

Performances de service

Les performances de service des chemins de fer de classe I restent stables. Les principales mesures d'exploitation, notamment la vitesse des trains, le temps de séjour dans les terminaux, l'utilisation des locomotives et les trains immobilisés, continuent de s'améliorer ou de se maintenir. Les récentes interruptions de service ont été limitées et largement dues à des événements météorologiques plutôt qu'à des problèmes systémiques.

Si la capacité globale du réseau reste disponible, le positionnement des équipements devrait devenir de plus en plus important à mesure que la demande régionale évolue et que les déséquilibres se développent.

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