Ryan: Bienvenidos a la edición de enero del video de Robinson Edge. Me llamo Ryan Hammett y me acompaña mi colega, Mat Leo. Bueno, Mat, fue un diciembre algo accidentado para el transporte doméstico de mercancías, y el enfoque del comercio internacional se desplazó ahora hacia el próximo Año Nuevo Lunar y el desarrollo del Canal de Suez. Así que vamos a profundizar en ellos y ayudar a nuestra audiencia de remitentes a entender cómo pueden considerar mejor estas realidades.

Mat: Claro. Empecemos con el entorno de carga completa en EE. UU. de cara a principios de 2026. Al observar todos los indicadores, el tema principal al que vuelvo una y otra vez es que el mercado se siente frágil más que fuerte. Se prevé que las tarifas spot suban año tras año, con la furgoneta seca en cifras altas y la refrigeración en torno a la media, pero eso no es porque la demanda esté en auge.

Es realmente una historia de capacidad. Las salidas de Transportadora continuaron, especialmente entre pequeñas flotas. Y aunque el mercado sigue técnicamente sobreabastecido, hay mucho menos margen que hace un año. Y por eso interrupciones relativamente menores como el clima invernal, los aumentos regionales e incluso los desequilibrios de red a corto plazo están avanzando más rápido de lo que los cargadores podrían esperar.

Ryan: Estoy de acuerdo, y creo que esa distinción es muy importante para cómo los transportistas deberían interpretar nuestra previsión para 2026. Esto no parece el inicio de un tradicional upcycle donde los volúmenes de carga superan la capacidad y luego suben las tarifas en general. En cambio, es más bien una fase de transición. Los indicadores de demanda vinculados a la manufactura, vivienda y comercio minorista siguen siendo discretos, pero la capacidad se está debilitando lo suficiente como para que el mercado sea más reactivo.

Así que cuando ocurre algo, como mencionaste hace un momento, una tormenta de nieve, la próxima temporada de productos frescos o la congestión portuaria, los precios responden rápido. Así que, desde el punto de vista de la planeación, los transportistas no deberían asumir estabilidad solo porque la demanda se sienta débil de su parte. El margen de error se está reduciendo.

Mat: Sí, y eso es todo. Eso es exactamente. Estamos viendo un mercado donde las condiciones base son relativamente tranquilas, pero los picos y valles son más pronunciados.

Las tarifas contractuales siguen siendo competitivas, pero la exposición spot se está encareciendo en ciertos carriles y ventanas temporales. Y, lo que es importante, las transportadoras que sobrevivieron a la recesión son más disciplinadas, lo que significa que están menos dispuestas a perseguir ese transporte no rentable solo para mantener sus camiones en movimiento. Así que para los cargadores, eso significa que la fiabilidad del servicio favorece cada vez más a quienes cuentan con guías de ruta estables, licitaciones limpias y ventanas de cita flexibles, no solo a quienes pagan las tarifas más bajas.

Ryan: Y creo que eso lleva a una conclusión práctica, Mat. Quiero que los remitentes sepan que no hay motivo para entrar en pánico, pero sí deben ser intencionados. Diciembre fue una prueba. Mat, tú y yo llevamos mucho tiempo hablando de este examen que viene. Pero pasaron tantos años con condiciones blandas, y hubo tantos baches y distracciones en el camino que creo que esta vez la gente tardó un par de semanas en dar de que, oh, esto es realmente una prueba. Así que ahora es el momento de evaluar cómo te fue en diciembre y valorar qué significa para el camino que tienes por delante.

Guías de enrutamiento para pruebas de presión, entiende de dónde proviene la capacidad de respaldo y decide dónde la exposición puntual es aceptable frente a la riesgosa. En general, no creo que el mercado de camiones completos esté ajustado, pero definitivamente diría que ya no es indulgente.

Mat: Sí, bien dicho. Y voy a terminar la sección nacional de carga completa porque hay muchos factores que influyen en el mercado. Ofrecemos una visión general a gran nivel, pero si te interesa profundizar un poco más, destacamos algunos de esos factores en nuestro reporte Robinson Edge de enero en nuestro sitio web. Así que te animaría a que salgas ahí fuera y le eches un vistazo.

Ryan: Pasando a carga global, el Año Nuevo Lunar, que comienza el 17 de febrero, es la primera gran prueba de estrés del año para océano y aire. En el lado del océano, normalmente vemos volúmenes de carga inicial antes de los cierres de fábricas en Asia, seguidos de una pausa temporal.

Este año, aunque ese patrón sigue vigente, la demanda de importaciones estadounidenses desde Asia sigue siendo débil. Y hasta ahora, no hubo un aumento de pedidos de minoristas que reponen inventarios post-navideños como normalmente esperaríamos antes del Año Nuevo Lunar. Pero aún hay tiempo. Esto también se superpone a las líneas de vapor que gestionan activamente la capacidad mediante viajes en vacío.

Lo que significa que incluso picos modestos de demanda pueden parecer mayores tanto en puerto como en el interior, especialmente para el transporte y la transbordo hacia EE. UU.

Mat: Exacto, y ahí es donde el efecto dominó importa para los transportistas norteamericanos: incluso si los volúmenes totales de importaciones están por debajo del año pasado, la concentración de carga en una ventana navideña más corta antes del Año Nuevo Lunar crea fricciones.

Los puertos empiezan a acumular y los almacenes de entrada aumentan y, de repente, la capacidad de carga nacional se reduce en mercados específicos. Y no es un aumento sostenido, sino más bien un problema de tiempo. Así que los transportistas que asumen que, bueno, los volúmenes totales bajaron y que la capacidad será fácil, son ellos los que suelen quedar desprevenidos durante esa avalancha del Año Nuevo Lunar.

Ryan: El transporte aéreo cuenta una historia similar, pero con aún más urgencia. Antes del Año Nuevo Lunar, los transportistas aceleran los productos de alto valor o sensibles al tiempo, empujando la demanda hacia el aire para evitar atajada de producción. Y eso reduce temporalmente la capacidad aérea, concretamente trans-Pacífico, e impulsa la fijación de precios premium, aunque el mercado más amplio de carga aérea pueda mantener equilibrado.

No estamos hablando de un cambio de tasa de interés durante todo el año. Estamos hablando de unas semanas en las que los errores de planeación pueden ser costosos.

Mat: Exacto. Y la conclusión aquí es realmente bastante sencilla. El Año Nuevo Lunar no es una sorpresa. Sabes, pasa todos los años. Y los transportistas que lo gestionan bien son quienes alinean las previsiones con antelación, cercioran el espacio y piensan en los impactos interiores, no solo en el tránsito puerto a puerto.

Ya sea por el mar o por aire, el costo de esperar suele superar al costo de planeación. Así que otro factor global que merece la pena observar es el lento y cauteloso regreso de alguna transportadora al Canal de Suez. Con la reanudación de ciertos servicios, existe potencial para mejorar los tiempos de tránsito en comparación con las rutas más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza.

CMA CGM comenzó a probar los tránsitos de Suez en su servicio Indomex, y Maersk resetear su servicio MECL. Ahora bien, estos no son resultados a gran escala, sino esfuerzos piloto para tantear el terreno. Sin intención de juego de palabras, Ryan. Pero si se mantiene, esto podría aliviar la presión sobre los horarios de los buques y la planeación de capacidad aguas abajo, especialmente para Asia a Europa o para la costa este de Asia a EE. UU., y para la ruta comercial del subcontinente indio, donde el impacto de la interrupción de Suez fue especialmente pronunciado.

Ryan: Pero la palabra clave ahí, Mat, que acabas de decir es si. Transportadora se mueven con cautela y muchos aún están apostando. Costos de seguros, riesgos de seguridad, incertidumbre geopolítica — esas cosas no desaparecieron. Por tanto, como resultado, la red oceánica sigue fragmentada actualmente en este tema. Algunos servicios regresan a Suez, otros permanecen en rutas más largas.

Durante este periodo de prueba, un solo incidente de seguridad en la región podría empujar rápidamente a Transportadora hacia el Cabo de Buena Esperanza.

Mat: Muy cierto. Pero un retorno sostenido al Suez podría empezar a ejercer una presión modesta a la baja sobre los tipos, aunque cualquier impacto en los precios sin duda quedaría rezagado. Transportadora probablemente necesitará unos meses de enrutamiento estable y previsible antes de ajustar esas tarifas, ya que la incertidumbre operativa supera los beneficios de costo a corto plazo.

Ryan: Y hasta que haya más claridad sobre el futuro del Canal de Suez, sigue siendo fundamental reservar con antelación y mantener la flexibilidad. Los transportistas que incorporan amortiguadores en sus tiempos de entrega y se mantienen estrechamente alineados con sus socios logísticos están en una posición mucho mejor para absorber los cambios de red que puedan surgir por tiempos de tránsito variados, llegadas irregulares de los buques y drayage estresado. La historia de Suez no trata de que los tipos bajen de la noche a la mañana. Se trata de reducir la incertidumbre, y aún no llegamos del todo a ese punto.

Volviendo a Norteamérica, la dinámica comercial entre EE. UU., México y Canadá sigue siendo compleja. México sigue ganando cuota en las importaciones estadounidenses, especialmente en la industria no manufacturera automotriz, mientras el sector automovilístico se enfrenta a algunos obstáculos en contra. Y eso es mantener los volúmenes transfronterizos resilientes, pero también desiguales. Ciertos corredores son fuertes, otros son blandos, y eso genera desafíos de capacidad específicos por carril en lugar de a nivel de sistema.

Mat: Y encima de todo eso hay aranceles y cambios de política. Los aranceles más altos de México sobre ciertas importaciones asiáticas están influyendo en las decisiones de obtención, mientras que las discusiones arancelarias en curso en Estados Unidos continúan generando incertidumbre. Y luego, en el lado canadiense, desafíos administrativos como los cambios de aduanas y sistemas están causando retrasos que afectan los tiempos de rotación de los camiones y la disponibilidad de capacidad.

Y aunque ninguno de estos problemas colapsa los flujos comerciales, todos agregan fricción.

Ryan: Y la próxima revisión de la USMCA en 2026 agrega otra capa de incertidumbre, especialmente para el sector de la industria automotriz y la fabricación avanzada. Las reglas de origen, los umbrales de contenido y los mecanismos de aplicación están todos en el centro.

Para los transportistas, esto no es solo un problema de cumplimiento comercial. Es un problema de planeación del transporte. Los cambios en la fuente o la ubicación de producción remodelan directamente los flujos de mercancías.

Mat: Sí, y por eso los transportistas más inteligentes ahora mismo están planeando escenarios. Hacen preguntas como: ¿Qué pasa si este arancel se mantiene? ¿Qué pasa si cambia? ¿Qué ocurre si se abre el Canal de Suez? ¿Y qué ocurre si cambia la fuente?

Así que toman esas estrategias y cartografian las estrategias de transporte en torno a esas posibilidades. Porque el transporte transfronterizo de mercancías en Norteamérica sigue siendo una oportunidad de crecimiento, pero exige una planeación proactiva y una ejecución estable.

Y luego, cuando das un paso atrás, Ryan, miras los cuatro temas que tratamos — camión lleno, océano, aire y comercio — el tema común aquí es el tiempo. El mercado no está en auge, pero es mucho menos indulgente que durante la crisis más profunda.

Ryan: Exacto. Los transportistas que ganan en este entorno son los que planean con antelación, comunican con antelación y se mantienen flexibles. Ya sea cerciorando la capacidad desde el principio, comprendiendo dónde puede surgir la volatilidad o alineando la estrategia de transporte con la política comercial, la preparación es el beneficio.

Mat: Sí, y no se trata de reaccionar más rápido — se trata de anticipar mejor.

Ryan: Y eso es lo que separa el control de costos de las sorpresas de costos en 2026.

Mat: Exacto. Bueno, gracias a todos por vernos hoy. Y recuerda, C.H. Robinson va más allá que nadie al ofrecerte el beneficio que necesitas para gestionar tu compleja estrategia global de transporte.