Ryan: Willkommen zur Januar-Ausgabe des Robinson Edge-Videos. Mein Name ist Ryan Hammett, und mein Kollege Mat Leo ist ebenfalls bei mir. Nun ja, Mat, der Dezember war für den Binnengüterverkehr etwas holprig, und der Fokus des internationalen Handels hat sich nun auf das bevorstehende chinesische Neujahr und die Entwicklung des Suezkanals verlagert. Lassen Sie uns also tiefer in diese Materie eintauchen und unseren Versendern helfen zu verstehen, wie sie diese Gegebenheiten am besten berücksichtigen können.

Mat: Klar. Beginnen wir mit einem Blick auf den US-amerikanischen Lkw-Transportsektor Anfang 2026. Wenn ich mir alle Indikatoren ansehe, komme ich immer wieder zu dem Schluss, dass sich der Markt eher fragil als stark anfühlt. Es wird erwartet, dass die Spotraten im Jahresvergleich steigen werden, wobei die Raten für Trockenfracht-Transporte im hohen einstelligen Bereich und die für Kühltransporte im mittleren einstelligen Bereich liegen dürften. Dies liegt jedoch nicht an einer boomenden Nachfrage.

Es ist im Grunde eine Frage der Kapazität. Der Ausstieg von Frachtführern hat sich fortgesetzt, insbesondere bei kleinen Flotten. Und obwohl der Markt rein technisch gesehen immer noch überversorgt ist, gibt es deutlich weniger freie Kapazitäten als noch vor einem Jahr. Und genau deshalb wirken sich bereits relativ geringfügige Störungen wie Winterwetter, regionale Nachfragespitzen und sogar kurzfristige Netzwerkungleichgewichte schneller auf die Frachtraten aus, als die Verlader erwarten würden.

Ryan: Da stimme ich zu, und ich denke, diese Unterscheidung ist sehr wichtig für die Interpretation unserer Prognose für 2026 durch die Verlader. Dies sieht nicht nach dem Beginn eines klassischen Aufschwungs aus, bei dem das Frachtvolumen die Kapazität übersteigt und die Preise dann allgemein in die Höhe treiben. Es handelt sich vielmehr um eine Übergangsphase. Die Nachfrageindikatoren für die Bereiche Fertigung, Wohnungsbau und Einzelhandel sind zwar noch verhalten, aber die Kapazitäten nehmen bereits so weit ab, dass der Markt reaktiver reagiert.

Wenn also etwas passiert, wie Sie vorhin erwähnt haben, ein Schneesturm, die bevorstehende Erntesaison oder Hafenstaus, reagieren die Preise schnell. Aus Planungssicht sollten Verlader also nicht von Stabilität ausgehen, nur weil die Nachfrage auf ihrer Seite schwach erscheint. Der Spielraum für Fehler schrumpft.

Mat: Ja, und das war's. Genau das ist es. Wir erleben einen Markt, in dem die Ausgangsbedingungen relativ ruhig sind, die Spitzen und Täler aber schärfer ausfallen.

Die Vertragspreise bleiben wettbewerbsfähig, doch Spot-Exposure wird in bestimmten Strecken und Zeitfenstern immer teurer. Und vor allem sind die Frachtführer, die den Abschwung überstanden haben, disziplinierter, was bedeutet, dass sie weniger bereit sind, unrentable Fracht zu übernehmen, nur um ihre Lkw in Bewegung zu halten. Für Verlader bedeutet dies, dass die Zuverlässigkeit des Services zunehmend diejenigen begünstigt, die über gute Routenführung, saubere Ausschreibungen und flexible Terminfenster verfügen, und nicht nur diejenigen, die die niedrigsten Preise zahlen.

Ryan: Und ich denke, daraus lässt sich eine praktische Schlussfolgerung ziehen, Mat. Ich möchte den Versendern sagen, dass kein Grund zur Panik besteht, aber sie müssen zielgerichtet vorgehen. Der Dezember war eine Bewährungsprobe. Mat, du und ich sprechen schon seit langer Zeit über diese bevorstehende Prüfung. Aber es gab so viele Jahre mit weichen Bedingungen und so viele Hindernisse und Ablenkungen auf dem Weg dorthin, dass die Leute dieses Mal wohl ein paar Wochen brauchten, um zu begreifen: Oh, das ist wirklich ein Test. Jetzt ist es an der Zeit, Bilanz zu ziehen und zu überlegen, was das für den weiteren Weg bedeutet.

Druckprüfungs-Routing-Leitfäden, verstehen, woher die Backup-Kapazität kommt, und entscheiden, wo eine punktuelle Belastung akzeptabel bzw. riskant ist. Insgesamt glaube ich nicht, dass der Markt für LKW-Ladungen angespannt ist, aber ich würde definitiv sagen, dass er nicht mehr so nachsichtig ist.

Mat: Ja, gut gesagt. Und damit schließe ich den Abschnitt über inländische LKW-Transporte ab, denn es gibt viele Faktoren, die den Markt beeinflussen. Wir bieten Ihnen einen allgemeinen Überblick. Wenn Sie jedoch etwas tiefer in die Materie einsteigen möchten, heben wir einige dieser Faktoren in unserem Robinson Edge-Bericht für Januar auf unserer Website hervor. Ich würde Ihnen daher raten, selbst einmal hinzugehen und sich das anzusehen.

Ryan: Kommen wir nun zum globalen Frachtverkehr. Das chinesische Neujahr, das am 17. Februar beginnt, ist die erste große Belastungsprobe des Jahres für See- und Luftfracht. Auf der Seeseite beobachten wir typischerweise einen Anstieg der Produktionsmengen im Vorfeld von Fabrikschließungen in ganz Asien, gefolgt von einer vorübergehenden Flaute.

In diesem Jahr ist dieser Trend zwar weiterhin vorhanden, die Nachfrage nach US-Importen aus Asien bleibt jedoch schwach. Bislang gab es auch keinen Anstieg der Bestellungen von Einzelhändlern, die ihre Lagerbestände nach den Feiertagen wieder auffüllen, wie wir ihn normalerweise vor dem chinesischen Neujahr erwarten würden. Aber es ist noch Zeit. Hinzu kommt, dass die Reedereien ihre Kapazitäten aktiv durch den Ausfall von Fahrten steuern.

Das bedeutet, dass sich selbst moderate Nachfragespitzen auf Hafen- und Binnenebene stärker bemerkbar machen können, insbesondere beim Transport und Umschlag in die USA.

Mat: Genau, und genau da liegt der entscheidende Faktor für die nordamerikanischen Spediteure: Selbst wenn die Importmengen insgesamt niedriger sind als im Vorjahr, führt die Konzentration des Frachtaufkommens auf ein kürzeres Zeitfenster vor den Feiertagen zum chinesischen Neujahr zu Reibungsverlusten.

In den Häfen kommt es zu Staus, in den Lagerhäusern zu sprunghaften Anstiegen der Wareneingänge und plötzlich verknappt sich die Inlands-LKW-Transportkapazität in bestimmten Märkten. Es handelt sich nicht um einen anhaltenden Anstieg, sondern vielmehr um ein Timing-Problem. Spediteure, die davon ausgehen, dass die Gesamtmengen geringer sind und die Kapazitäten daher leicht auszulasten sind, sind es, die beim Ansturm zum chinesischen Neujahr oft überrascht werden.

Ryan: Bei der Luftfracht sieht es ähnlich aus, nur dass die Situation noch dringlicher ist. Im Vorfeld des chinesischen Neujahrsfestes beschleunigen Spediteure den Transport von hochwertigen oder zeitkritischen Gütern und verlagern die Nachfrage in Richtung Luftfracht, um Produktionsausfälle zu vermeiden. Dies führt vorübergehend zu einer Verknappung der Luftfrachtkapazitäten, insbesondere im Transpazifikverkehr, und treibt die Preise in die Höhe, auch wenn der Gesamtmarkt für Luftfracht möglicherweise ausgeglichen bleibt.

Wir sprechen hier nicht von einer einjährigen Änderung des Zinsumfelds. Wir sprechen hier von ein paar Wochen, in denen Planungsfehler teuer werden können.

Mat: Genau. Und die wichtigste Schlussfolgerung ist eigentlich ganz einfach. Das Mondneujahr ist keine Überraschung. Wissen Sie, das passiert jedes Jahr. Und die Verlader, die das gut meistern, sind diejenigen, die frühzeitig Prognosen erstellen, sich im Voraus Platz sichern und nicht nur den Transport von Hafen zu Hafen, sondern auch die Auswirkungen im Landesinneren berücksichtigen.

Ob See- oder Luftverkehr, die Kosten des Wartens übersteigen in der Regel die Kosten der Planung. Ein weiterer globaler Faktor, den es zu beobachten gilt, ist die langsame und vorsichtige Rückkehr einiger Frachtführer zum Suezkanal. Mit der Wiederaufnahme ausgewählter Verbindungen besteht die Möglichkeit kürzerer Fahrzeiten im Vergleich zu den längeren Routen um das Kap der Guten Hoffnung.

CMA CGM hat mit dem Test von Suez-Passagen auf ihrem Indomex-Dienst begonnen, und Maersk hat seinen MECL-Dienst wieder aufgenommen. Hierbei handelt es sich nicht um vollständige Rückkehrprojekte, sondern vielmehr um Pilotversuche, um den Markt zu testen. Das war kein Wortspiel, Ryan. Sollte sich dieser Trend jedoch fortsetzen, könnte er den Druck auf die Fahrpläne der Schiffe und die nachgelagerte Kapazitätsplanung verringern, insbesondere auf der Strecke Asien–Europa oder Asien–US-Ostküste sowie auf der Handelsroute zwischen dem indischen Subkontinent, wo die Auswirkungen der Suez-Krise besonders deutlich zu spüren waren.

Ryan: Aber das Schlüsselwort, Mat, das du gerade gesagt hast, ist „wenn“. Frachtführer gehen vorsichtig vor und viele sichern sich noch ab. Versicherungskosten, Sicherheitsrisiken, geopolitische Unsicherheit – all das ist nicht verschwunden. Daher ist das Netzwerk im Ozeanbereich zu diesem Thema derzeit noch fragmentiert. Einige Verbindungen kehren nach Suez zurück, andere bleiben auf längeren Routen.

Während dieser Testphase könnte ein einziger Sicherheitsvorfall in der Region Frachtführer schnell wieder in Richtung Kap der Guten Hoffnung zurückdrängen.

Mat: Das stimmt. Eine nachhaltige Rückkehr zum Suezkanal könnte zwar einen leichten Abwärtsdruck auf die Zinssätze ausüben, doch würden sich die Auswirkungen auf die Preisgestaltung sicherlich erst verzögert bemerkbar machen. Frachtführer wird voraussichtlich einige Monate mit stabilen und vorhersehbaren Routen benötigen, bevor die Preise angepasst werden, da die operative Unsicherheit kurzfristig die Kostenvorteile überwiegt.

Ryan: Solange es keine größere Klarheit über die Zukunft des Suezkanals gibt, ist es weiterhin entscheidend, frühzeitig zu buchen und flexibel zu bleiben. Spediteure, die Pufferzeiten in ihre Vorlaufzeiten einplanen und eng mit ihren Logistikpartnern zusammenarbeiten, sind wesentlich besser gerüstet, um Netzwerkverschiebungen aufzufangen, die durch unterschiedliche Transitzeiten, unregelmäßige Schiffsankünfte und angespannte Transportsituationen entstehen können. Bei der Suez-Geschichte geht es nicht darum, dass die Zinsen über Nacht sinken. Es geht darum, Unsicherheit zu reduzieren, und da sind wir noch nicht ganz angekommen.

Mit Blick auf Nordamerika bleibt die Handelsdynamik zwischen den USA, Mexiko und Kanada komplex. Mexiko gewinnt weiterhin Marktanteile bei den US-Importen, insbesondere im Bereich der Nicht-Automobil-Fertigung, da der Automobilsektor mit einigen Herausforderungen zu kämpfen hat. Und das sorgt dafür, dass die grenzüberschreitenden Frachtmengen zwar stabil, aber auch ungleichmäßig bleiben. Manche Verkehrskorridore sind stark belastbar, andere weniger, was zu fahrbahnspezifischen Kapazitätsproblemen führt und nicht zu systemweiten.

Mat: Und zu all dem kommen noch Zölle und politische Kurswechsel hinzu. Mexikos höhere Zölle auf bestimmte asiatische Importe beeinflussen die Beschaffungsentscheidungen, während die andauernden Zolldiskussionen in den USA weiterhin für Unsicherheit sorgen. Und dann gibt es auf kanadischer Seite administrative Herausforderungen wie Zoll- und Systemänderungen, die zu Verzögerungen führen, welche die LKW-Abfertigungszeiten und die Kapazitätsverfügbarkeit beeinträchtigen.

Und obwohl keines dieser Probleme die Handelsströme zum Erliegen bringt, führen sie doch alle zu Reibungsverlusten.

Ryan: Und die bevorstehende Überprüfung des USMCA-Abkommens im Jahr 2026 bringt noch eine weitere Unsicherheitsebene mit sich, insbesondere für die Lieferkette der Automobilindustrie und der fortgeschrittenen Fertigung. Ursprungsregeln, Inhaltsschwellenwerte und Durchsetzungsmechanismen stehen im Fokus.

Für Verlader ist dies nicht nur eine Frage der Einhaltung von Handelsbestimmungen. Es handelt sich um ein Problem der Verkehrsplanung. Änderungen bei der Beschaffung oder dem Produktionsstandort wirken sich unmittelbar auf die Frachtströme aus.

Mat: Ja, und deshalb betreiben die klügsten Spediteure im Moment Szenarioplanung. Sie stellen Fragen wie: Was passiert, wenn dieser Zoll bestehen bleibt? Was passiert, wenn es sich ändert? Was passiert, wenn der Suezkanal geöffnet wird? Und was passiert, wenn sich die Beschaffungsquellen verlagern?

Sie nehmen diese Möglichkeiten also als Grundlage und entwickeln darauf basierende Transportstrategien. Denn der grenzüberschreitende Güterverkehr in Nordamerika stellt weiterhin eine Wachstumschance dar, erfordert aber eine vorausschauende Planung und eine konsequente Umsetzung.

Und wenn man dann einen Schritt zurücktritt, Ryan, und sich alle vier von uns besprochenen Themen ansieht – LKW-Transporte, Seefracht, Luftfracht und Handel –, dann ist der gemeinsame Nenner hier das Timing. Der Markt boomt zwar nicht, ist aber weitaus weniger nachsichtig als in der Hochphase des Abschwungs.

Ryan: Genau. Wer in diesem Umfeld erfolgreich ist, ist derjenige Verlader, der vorausschauend plant, frühzeitig kommuniziert und flexibel bleibt. Ob es darum geht, frühzeitig Kapazitäten zu sichern, zu erkennen, wo Volatilität auftreten kann, oder die Transportstrategie mit der Handelspolitik in Einklang zu bringen – Vorbereitung ist der Vorteil.

Mat: Ja, und es geht nicht darum, schneller zu reagieren – sondern darum, besser vorauszusehen.

Ryan: Und genau das unterscheidet Kostenkontrolle von Kostenüberraschungen im Jahr 2026.

Mat: Genau. Vielen Dank an alle fürs Zuschauen heute. Und denken Sie daran: C.H. Robinson geht weiter als alle anderen, wenn es darum geht, Ihnen den entscheidenden Vorteil zu verschaffen, den Sie für die Bewältigung Ihrer komplexen globalen Transportstrategie benötigen.